國民黨籍立委傅崐萁於今年3月初提出「花東三法」草案，旋即於同月通過一讀，後續也因個別交付委員會審查時快速通過、在未有共識的情況下決議送交黨團協商，而引發批評聲浪。
除此之外，此三法所涉及的三項重大交通建設開發工程也浩大，除估計總耗費經費達上兆元外，另潛在工程技術挑戰、缺乏專業環境影響評估與破壞自然生態環境等爭議。
具體涉及哪些爭議？影響哪些動物？現在進度如何？
接續看下去吧！
記者｜陳信安 設計｜顏吟竹
建設內容為：起自花蓮縣北端秀林、新城崇德一帶，銜接臺9線蘇花公路安全提升計畫路段，至臺東縣臺東市，全長174公里。預計將沿海岸山脈西側的花蓮溪流域興建，除市區路段採高架，其餘多數路段以路堤為主的雙線四線道快速道路。
國道六號東延花蓮建設：共8條條文，旨在加速國道六號東延花蓮的計畫。
建設內容為：連接現有的國道六號，從埔里往東延伸至花蓮縣吉安一帶，終點與花東快銜接。預計行經中央山脈沿線的霧社、廬山、能高山、銅門等地，初估路廊總長90公里，其中50公里為達18座的隧道群，最長的單一隧道則達17.4公里。
環島高速鐵路建設：共10條條文，旨在高鐵建構全台一日生活圈。
建設內容為：臺灣高速鐵路由宜蘭、屏東縣六塊厝站延伸串連至花蓮縣與台東縣，估計全長超過300公里。目前尚無計劃路廊、預定站位與運量評估等具體評估資料可供參考。
針對草案的提出，4月23日傅崐萁曾表示，有堅守推動的必要。由於4月3日在花蓮發生規模7.2的大地震，造成中橫公路、蘇花公路及花東部分地區的台鐵停駛狀況，是顯示東部鐵公路充滿危機；東台灣路網需全盤檢視、重新興建，高架橋樑及堅固隧道才能規避落石，給花東人一條安全回家的路；也在草案中載明，建設完成以不逾10年為限。
但由於上述三項建設計畫尚未進行更詳細的可行性評估，也無具體綜合規劃，加上發起草案的國民黨團並未提出任何估算資料，因此只能就既有資料初估路線及經費。
以國道六號東延為例，2023年交通部高速公路局的新聞稿就曾表示，預估經費8000億元；而民進黨團則以交通部的未公開資料，稱環島高速鐵路需1兆元以上；花東快速公路在草案中寫出建設經費上限為2500億元。
因為三案加總初估達2兆元的建設經費，加上當時草案在交通委員會審查時的快速審查通過、且未有共識情況下決議送交黨團協商的行為，也引發民進黨團的幹事長吳思瑤在5月13日的記者會批評，三法總共只花了10分鐘50秒討論，是無視委員會中心主義。
不僅如此，因草案條文內寫明經費來源除花東快依照編列預算辦理，可舉債或是出售政府股份，並設經費上限為2500億元外；其餘另可採BOT（民間或國際招標興建營運後轉移），或引進國際主權財富基金。此也引發學者、執業律師及民進黨團公開批評，由立法者框定了具體建設計畫的施政方針、預算來源，有侵犯行政權的疑慮。
而網路上也因此出現許多比較、討論聲浪，像是質疑花東建設條例草案經費2兆過於龐大，此經費甚至可用來買下韓國偶像團體公司、能蓋50幾條雪隧等。
此三法雖然在5月時引發朝野肢體衝突與社會高度關注，但5月9日黨團協商時，傅崐萁仍提出主張，認為三法先前早有討論。包含2016年由立法委員徐榛蔚在提出花東快，並希望納入前瞻基礎計畫、2021年時任交通部長王國材提出「環島高鐵不是夢」，曾有跟院會多次的討論；國道6號2020年3月4 日的交通委員會就已經做成決議要開始探勘，但直至 2023年的12月才正式發包； 加上過往選舉皆有候選人將其列為花東相關的政見。
傅崐萁於院會上強調：三大案都經過冗長的立法院委員會以及院會的討論、只是把所有這些政治人物對人民的承諾付諸條例來行推動及實施。
但若回顧過往對三法的討論，就能見當中懸而未解的難題。
以國道六號東延花蓮案為例，最早可以追溯至1986年臺灣省政府公路局所辦理的「埔里至花蓮」中橫快速公路可行性研究，當時報告將中橫快速公路分為「霧峰至埔里」段，及「埔里至花蓮」段。但發現因路線會通過梨山斷層、廬山地熱區等，必須面對地熱、岩爆、高岩覆、湧水及濃霧等諸多工程挑戰，也會影響行車安全，因此最後建議應先做地質調查。
1997年一份委託顧問工程公司所製作的中橫快埔花段地質調查、評估與鑽探督導技術服務工作綜合報告則指出，因路廊存在諸多惡劣地形，也建議辦理進一步的路線嚴選。
因此當時行政院決議先核定執行「霧峰至埔里」段的計畫，也就是在2009年全線通車的國道六號南投段；「埔里至花蓮」段則未核定辦理。
2013年，因應南投縣政府的要求，國道新建工程局再次委託顧問工程公司，進行國道六號南投段東延霧社與花蓮議題的初步研析。在這份報告當中，再將「埔里到花蓮」的路廊拆成：「埔里至霧社」跟「霧社至花蓮」兩個部分來做評估。
以埔里至霧社段來說，當時選定北、中、南三條路廊，但北路廊可能會面臨地熱問題，而中、南路廊雖較為可行，但開發則有服務效益不足、霧社地區難以承受車流量的隱憂，因此報告也是建議不予推動。
只是如果再衡量延伸至花蓮的經濟效益，該報告亦有評估霧社至花蓮路段中，最關鍵且最長的「廬山至能高山」隧道路廊方案，但同樣不可避免會碰到地熱、工程挑戰，與生態爭議等問題。
因爭議性高，建設也止步不前，停留在可行性評估階段。
但隨著2019年由當時國民黨籍總統候選人韓國瑜的政見。國道六號東延再度被拿出討論；2020年立委傅崐萁也再度於交通委員會提案，要求交通部針對國道六號進行地質探勘。
2021年，交通部所辦理的諮詢會議中，專家顧問們提供的意見也綜合為：東延花蓮沿線多數路段目前無路可達，因此沒有足夠資料可研判工程可行性，也難以判斷地質情況、施工與運營安全性。而生態、環保專家，更持保留及反對態度；對此，立委傅崐萁則引述國外專家會議的國外專家意見：「工程非常艱困，但是可行的。」
2022年，行政院時任院長蘇貞昌則同意儘速完成國道六號地質調查踏勘研究報告。
2023年，傅崐萁仍強調：「花東交通建設，今天不做！明天就會後悔！」也在院會諮詢國六東延進度；交通部則表示，已辦理為期三年的「國道六號東延至花蓮路廊踏勘及地質調查研究」委託標案，預計2026年底完成調查，希望以此作為決定國六東延是否持續推動的重要參考。
路廊行經水源水質水量保護區：，在過去預估的國道六號東延花蓮末端路廊，也將行經砂婆噹水源水質水量保護區，此為花蓮地區重要的水源地。
也因為生態爭議之大，在這次三法的草案通過後，5月22日以台灣蠻野心足生態協會為首的團體也共同召開記者會抗議。
與會的自然保育與環境資訊基金會暨台灣環境資訊協會秘書長陳瑞賓就認為法案應撤回，並表示：「完全沒有經過任何的政策環評跟環境影響評估，但是我們知道這三個法案所帶來的影響，根本是一個區域範圍的重大影響。對於花蓮、對於東部，整個社會經濟、自然環境的一個衝擊。」
他強調，穿過中央山脈，是對許多保護區跟生物多樣性的衝擊，這是一個影響非常重大的政策。
*研究方法：結合1995年及2013年的可行性研究中的路廊方案，並將其繪製成KML檔，與內政部國土測繪中心的圖層結合比對。
*KML檔：莊子寬繪製。
岩爆：中央山脈具有大片岩層，開挖隧道進行通風豎井、導坑的過程可能因隧道上方的山脈岩覆過重，導致內壁的岩石發生自爆現象，造成傷害。
湧水：開挖山脈岩層，工程將可能面臨水源滲漏所導致的大量湧水。
經費：東延路段中有許多區域皆為未開發地區，也無施工便道可使用。若先施工便道，除將破壞能高山林地沿線、造成生態干擾外，本身也有施工風險、經費暴增等問題。
對此，立法委員傅崐萁認為：「阿爾卑斯山57公里隧道都能打通，現在工程技術一日千里，台灣建設不能等，急須迎頭趕上。」加上中部橫貫公路長年因天候坍方、中斷，已無法維持長期穩定的安全度，國道六號東延花蓮有其之必要性。
而草案總說明也寫明，1994年至今已超過30年，國際工程技術已大有突破，上述之困難因素（地熱、斷層、岩爆、湧水等）已能一一克服，並無存在不可行之要素。
但具森林環境相關專業的山岳作家雪羊則以阿爾卑斯山和臺灣的地震統計資料相較，指出不論是地質年代、穩定性，兩者皆無法相提並論。
「在地震頻率極高、造山運動劇烈的中央山脈核心打一個長隧道，那叫做無底錢坑。而且就算通車，隨時從洞口高處滾落的任何東西幾乎都閃不掉，更別提隧道與高架橋被震垮、被砸壞的風險有多高。」他也直呼形同跟山神開玩笑。
岩爆：中央山脈具有大片岩層，開挖隧道進行通風豎井、導坑的過程可能因隧道上方的山脈岩覆過重，導致內壁的岩石發生自爆現象，造成傷害。
湧水：開挖山脈岩層，工程將可能面臨水源滲漏所導致的大量湧水。
經費：東延路段中有許多區域皆為未開發地區，也無施工便道可使用。若先施工便道，除將破壞能高山林地沿線、造成生態干擾外，本身也有施工風險、經費暴增等問題。
對此，立法委員傅崐萁認為：「阿爾卑斯山57公里隧道都能打通，現在工程技術一日千里，台灣建設不能等，急須迎頭趕上。」加上中部橫貫公路長年因天候坍方、中斷，已無法維持長期穩定的安全度，國道六號東延花蓮有其之必要性。
而草案總說明也寫明，1994年至今已超過30年，國際工程技術已大有突破，上述之困難因素（地熱、斷層、岩爆、湧水等）已能一一克服，並無存在不可行之要素。
但具森林環境相關專業的山岳作家雪羊則以阿爾卑斯山和臺灣的地震統計資料相較，指出不論是地質年代、穩定性，兩者皆無法相提並論。
「在地震頻率極高、造山運動劇烈的中央山脈核心打一個長隧道，那叫做無底錢坑。而且就算通車，隨時從洞口高處滾落的任何東西幾乎都閃不掉，更別提隧道與高架橋被震垮、被砸壞的風險有多高。」他也直呼形同跟山神開玩笑。
在三法中，最少討論的法案應屬環島高速鐵路建設特別條例草案，雖其內容預計由宜蘭、屏東縣六塊厝站延伸串連至花蓮縣與台東縣，估計全長超過300公里、要耗費上兆元的工程經費。
但目前實際僅進行到延伸至屏東、宜蘭的階段，包含宜蘭段目標在2025年6月通過環評；屏東段則正在環評與綜合規劃階段。但延伸花蓮與台東段，則沒有相關興建時程、計劃路廊、預定站位、運量評估等資訊可參考。
對此，簡凱倫不諱言，「這當然是一直被人所詬病的問題。前面綜合報告已經完成了，我才來進行環評，那環評還能不過嗎？你前面的可行性評估跟綜合規劃報告已經定調你要怎麼去推動了。」
從制度建構面來說，確實應該要將公民參與、社會與生態影響評估往前放入可行性評估或綜合規劃的討論階段，「但是目前這個制度上目前還沒有做出這樣的一個建構。」
觀察家生態顧問有限公司總經理黃于玻也指出，「在我們環評制度裡面，我們在評估所謂危害關係人時，其實還是非常侷限在直接受害者；間接、甚至衍生的受害者，並不在討論範圍之內。」這也使得即便事後發現工程所造成的影響，而啟動生態檢核當中的「迴避、縮小、減輕、補償」四種方法時，也會因迴避環境敏感地區不易、縮小工程量體困難，而工程單位多使用減輕、補償的方式，「但通常效果不大。」
例如架設動物逃生坡道，希望減輕道路影響，或對開發後的棲地以種樹、植被來補償，「這很大的問題就是我只是做一個意思，就是說我有做了、對你有所交代了，我們根本不在乎功能到底好不好，那當然回頭就會為人所詬病。」
然而在花東三法的草案推動過程中，雖然並未要跳過上述執行程序，但在最前期可行性評估研究結果未出爐前，加上目前草案又設立「建設完成以不逾10年為限。」的條文，也埋下不少隱憂。
對此，簡凱倫說明：「你前面已經講說十年內要完成了，你是不是已經直接在跟環評主管機關講說：『這個案子你沒有否決的權益。』這個叫做未審先判。」除將影響評估過程中的專業施行外，更有架空後面審議程序的疑慮，若計畫面臨評估建設不可行，就可能導致政治衝突，「如果我容許立法權完全不問它的可行性評估、從前端的可行性評估到後面的環評、都市計畫全部都不看，單純用立法告訴：『這個東西你就要幹、要編列預算』，那最後的施政成敗誰要來承擔？」
簡凱倫也強調，「今天由立委來發動，我想要蓋什麼建設就用立法權去推動，那就會導致監督者變成執行者的角色。」一來，針對特定區域的具體建設做個案性立法若成先例，除了可能成為不良示範，引發仿效外，也將導致權力分立的原則被破壞，「行政部門就真的硬著頭皮蓋，蓋一蓋之後就發現很多問題，然後增列預算，這路就變成我們國庫的財政負擔，那這個時候誰要來負責？你就會發現到時候已經變成兩邊在互推皮球啊。」
「不要前面的東西你沒有談，進到工程後就發現這個要溝通、那個出來抗爭，你這也不是浪費時間嗎？」黃于玻也指出，目前三法因已直接框定具體交通建設計畫，反可能限制更多替代方案的討論、發展的可能，「可行性研究應該是來判斷可行或不可行，但是你可能受到壓力，硬是要讓它變成可行，你可能要付出了很高龐的代價。比如說費用、可能有更多人受害。不管走到後面好或不好，其實都會引發很多的衝突。」
雖然國民黨、民眾黨指出，像是立法院曾提出「基隆河流域整治特別條例」、「石門水庫及其集水區整治特別條例」，行政部門也有執行，並非沒有個案立法先例。而立委傅崐萁也指出，民進黨過去在野的時候，也提過「花東地區發展條例」，認為「花東快速公路建設特別條例」是法律案，並非預算案。
但在花東三法草案中，已寫明具體建設的方向與規劃，如經費來源依據、完成期限，就具有立法侵犯行政權的疑慮。簡凱倫以釋字391號內容強調，立法權不能對於預算有增加支出的提議，是「責任政治的劃分」。
他解釋，行政部門為主動積極扮演政策制定、預算編列的角色，並藉審議送交讓立法部門用質詢、投票立法等機制監督，讓兩方權力分立明確，行政部門肩負行政成敗責任、立法部門則善盡監督義務。
而最常被拿來和花東三法相比的《前瞻基礎建設特別條例》，簡凱倫也指出差異，「前瞻條例它不算是個案的立法，條例它就是給了幾個方向，但是具體執行內容上有些什麼，還是回到行政團隊裡面去形塑進一步的建設。」此外，「兩部條例真正發動者不一樣，前瞻條例草案誰做出來的？就是行政院啊！所以一開始行政權發動這件事情，然後它再交由立法去進行事後審議，就比較不會有違反權力分立原則的疑慮。」
若普遍大眾認為立法院在沒有進行評估過程的情況下，要求行政機構在一定期間內完成三法建設是不合理的情況下，有沒有更好推動交通建設的方式，來讓花東民眾能有一條安全回家的路？
簡凱倫認為，立法委員可以行使建議案，或以職權來邀請行政部門、專家學者召開公聽會，現場要求行政部門給予回應時程等做到推動及監督的作用。
黃斐悅也舉例，以花東快速道路來說，雖有一定的交通功能，但是副作用可能大於效果，「依照交通部2017年的評估，兩千多億的花東快只能縮短36分鐘。另外，施工可能長達5至10年，甚至超過。那期間台九線會不會陷入交通黑暗期？」而在建設完成後，交通也可能帶來不良影響，例如：縱谷地區城鎮的人口比例更失衡等，所以仍需要回到細節討論，確認投資效益與建設方案是否符合民眾需求。
「如果要發展所謂比較好的產業，是不是一定要改善交通才做得到？其實不必然。」黃斐悅也呼籲，如何促使社群找回地方認同、討論適合花東的產業模式，才有機會走上安穩的發展道路。
至於一條安全的回家路，除了建設的討論外，地球公民基金會也建議，應要求行政機關投入資源在監測地質災害頻繁的路段，以此蒐集更多資訊，並提出更切合環境現況的因應措施、預警系統及整治崩塌源頭等。
同時，也應思考更具有韌性的交通系統，像是協調各部會加強蘇花公路系統外，水上、空中的運輸系統如何快速因應，也是應被討論的範疇。
「不要一下子就落入到認為『做這件事情就可以解決問題』，沒有的。交通只是一個工具，你要靠交通達到的目標是什麼？要先說明清楚。」黃于玻則解釋，交通是否必然將促進產業發展，其實不一定；有些地區反可能因交通便利、民眾往返快速，而流失深度觀光產業發展的機會，「觀光財的賺法應該是要思考：怎麼樣把人均勻的留在花蓮留久一點？那某種程度來講的話，交通便利其實它就是不讓你把人留久一點。」
而他也提到，在重大的建設前，應先進行計劃生態檢核的啟動，透過生態系服務當中的支持、供給、調節及文化四點作為出發，討論生物、文化及公眾是否可能因計畫的推行而有所損失？進而再談是否能有其他相應計畫搭配、建設具體如何推動等，「我們做的是公共建設應該是多數人得益，而不是少數人得益，那這個公共性他會變成是不特定的多數人，所以應該是要做更多的討論。那等到這個東西都談定了以後，再推特別條例不遲嘛，而且你的特別條例就更完整。那個尊重就不是只是形容詞，真正是可以看到作為，現在很多東西我看起來那個都叫形容詞。」
但什麼是主決議？指的是立法院在審查預算時，可針對特定事項或機關的預算執行，做限制或附加條件。但因沒有經過一讀、委員會審查的程序，加上《預算法》的條文另有規定，所以主決議也常被討論為缺乏明確法律效力與依據，僅能當作立法機關對於行政機關執行的「建議」。
在本次的主決議中，也建議交通部應儘速推動「花東快速公路」興建，包含完成可行性評估等審議程序，並積極處理環評、原民諮商、預算編列、用地取得等程序，期限以12年內推動完工為限。
除了主決議的效力及後續程序需要持續關注外，在國道六號東延花蓮、環島高速鐵路案上，傅崐萁仍表示：「這個會期，不會跟執政黨正面對決環島高鐵、國道六號延伸兩案，會再用更多時間，讓人民了解。」也意仍須大眾持續追蹤後續發展。
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